Il relie la Concession française au territoire de l'ancienne Concession russe, devenue le troisième district spécial. Il a été construit en 1927 pour remplacer le pont ouvert à la circulation en 1904 rattachant les concessions française, japonaise et britannique à la gare. Cette nouvelle construction entre dans le cadre de la politique des grands travaux lancée en 1923 par la Municipalité française pour soutenir des projets urbains de grande envergure. 

Au début des années 1920, le pont préexistant ne répond plus aux besoins du moment, notamment au regard de la pleine expansion que connaît alors le trafic maritime et routier. Il est alors décidé de le démolir pour en ériger un nouveau. L'ancien pont présente deux faiblesses majeures : la première relative à ses dimensions trop insuffisantes et la seconde liée à la pile sur laquelle il tourne. Celle-ci est placée de telle sorte, dans le lit même de la rivière, qu'en dehors des jonques chinoises, seuls des remorqueurs, des chaloupes et des contre-torpilleurs peuvent profiter du passage laissé libre quand le pont est ouvert. Ainsi, les vapeurs qui fréquentent le port de Tianjin ne peuvent se rendre aux quais des concessions japonaise et italienne situés en amont du pont. 

Cela ne présente pas d'inconvénients pour les compagnies britanniques qui ont leurs appontements et leurs entrepôts aux quais de la Concession britannique. En revanche, les compagnies japonaises, dont le commerce ne cesse de s'accroître, regrettent d'être obligées d'utiliser les quais français et de devoir payer à la Municipalité des taxes importantes. De fait, ces ponts situés dans la Concession française représentent un enjeu stratégique pour les autorités françaises. Avec la construction du nouveau pont, on craint d'abord, côté français, que la Municipalité ne subisse des pertes importantes du fait du passage ainsi laissé aux vapeurs pour remonter au-delà du pont. On se rend cependant très vite compte de l'importance du bénéfice gagné à ce que la construction se fasse dans la Concession française. Ceci d'autant plus qu'un projet envisagé au même moment par la Municipalité britannique d'un tunnel sous-fluvial entre les concessions anglaise et russe détournerait une bonne partie de l'activité dont la Municipalité française profite jusqu'alors. 

Contrairement au premier pont dont une grande part de la responsabilité de manœuvre, de police et d'entretien avait été assurée par la Municipalité française, le financement prévu pour le nouveau pont doit provenir de toutes les administrations intéressées par sa construction : les concessions française, britannique, japonaise, italienne, russe et belge, l'ex-concession allemande, les Chemins de fer de Beijing et de Tianjin, la Compagnie belge des tramways, ainsi que les autorités chinoises. 

Pour plus de précision, cf. Ministère des Affaires étrangères (MAE), Centre des archives diplomatiques de Nantes (CADN), Article n°25, Rapport non daté sur l'aménagement du Hai Ho : « Le Pont International satisfera aux besoins de la ville, une construction digne de Tientsin », [Archives du consulat de France à Tianjin].